В Госдуму внесён законопроект, который устанавливает правила эксплуатации беспилотных автомобилей, а также определяет порядок их допуска на дороги общего пользования и распределяет ответственность за ДТП. Документ акцентирует внимание на требованиях к дистанционному управлению и работе автопилота — ключевых аспектах для водителей, владельцев и операторов.
Согласно предложению, ответственность за ущерб в результате аварии с высокоавтоматизированным транспортным средством (ВАТС) изначально возлагается на владельца в рамках действующего страхования. Установление причин происшествия предполагается на основе данных бортового регистратора. Это прописано в законопроекте № 34168-9 «О высокоавтоматизированных транспортных средствах и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации», который был направлен правительством в Госдуму. Если ВАТС будут признаны источником повышенной опасности, законопроект вводит обязательное страхование для первичной компенсации пострадавшим.
На данный момент беспилотные автомобили функционируют в рамках временных экспериментальных правовых режимов в некоторых регионах страны. Новый закон предполагает внедрение единой федеральной системы, которая охватывает допуск ВАТС на дороги общего пользования и трамвайные пути, а также требования к регистрации, страхованию и распределению ответственности среди участников процесса. Ожидается, что закон вступит в силу 1 сентября 2027 года, однако пока является лишь проектом.
Кто несёт ответственность и на каких основаниях
Ответственность за ДТП будет определяться в зависимости от того, кто управлял автомобилем в момент происшествия: водитель, удалённый оператор или система автопилота. Учитываются заявленный уровень автоматизации и данные из бортовой системы. Страховые компании получат право запрашивать информацию из «чёрных ящиков» для решения вопросов о выплатах.
Если владелец выплатил компенсацию пострадавшим, он сможет предъявить регрессные требования к виновным: производителю или разработчику, если произошёл сбой автоматики; сервисному центру за ненадлежащее обслуживание; или удалённому оператору, если авария произошла по его вине. Таким образом, закон связывает ответственность с тем, кто фактически управлял транспортным средством в момент происшествия.
В проекте прописаны пять уровней автоматизации; в нормативных актах учтены ВАТС уровней 3–5. На первых двух уровнях контроль остаётся за водителем, который должен следить за дорогой, хотя система может помогать с отдельными функциями, такими как удержание полосы или контроль скорости. На третьем уровне автопилот может работать в ограниченной среде, но водитель должен быть готов взять управление на себя при необходимости, а в случае бездействия автомобиля выполнит манёвр минимального риска.
Четвёртый уровень подразумевает возможность автономного движения в заданной среде без водителя на борту; при нестандартных ситуациях система обращается к оператору дистанционной поддержки, а в критических случаях — безопасно останавливает автомобиль. Пятый уровень предполагает полную автономность без необходимости присутствия водителя или удалённого оператора. Для ВАТС четвёртого и пятого уровней законопроект вводит обязательную постоянную связь с дистанционной поддержкой. В случае полной автономии пассажир не считается водителем и не несёт ответственности за управление.
Оператор дистанционной поддержки будет обязан оперативно информировать ГИБДД о происшествиях и при наличии пострадавших — обеспечить вызов экстренных служб. Данные бортовой системы регистрации послужат источником информации для выяснения обстоятельств ДТП и определения, кто управлял автомобилем.
Технические требования, допуск и эксплуатация
Законопроект предоставляет правительству полномочия устанавливать требования к безопасности автомобилей и систем управления, а также правила маркировки беспилотников на дорогах. Особые нормы будут касаться перевозки пассажиров, багажа и грузов. Правила также распространятся на инфраструктуру, включая сети связи, датчики и информационные системы, необходимые для работы автопилота.
Производители и разработчики будут обязаны идентифицировать ВАТС через систему «ЭРА-ГЛОНАСС» и обеспечить круглосуточную дистанционную поддержку. Они должны обучать владельцев и сервисные центры, а также незамедлительно сообщать о критических программных ошибках. Обслуживание и обновление программного обеспечения возможно только в авторизованных центрах; установка стороннего софта будет запрещена. Данные о работе автопилота должны храниться на территории России и будут доступны лишь ограниченному кругу лиц, включая правоохранительные органы и страховые компании. Производители также должны защищать персональные данные владельцев и пассажиров, обеспечивая непрерывную техническую поддержку.
По словам Полины Давыдовой, директора Ассоциации «Цифровой транспорт и логистика», новый закон переводит отрасль от региональных экспериментов к масштабной эксплуатации. Ожидается, что после его вступления в силу экспериментальные зоны станут ненужными, и беспилотники смогут свободно передвигаться по всей стране — этот переход планируется к 2028 году. Ранее в материалах СМИ обсуждались особенности страховых выплат для беспилотного транспорта.
Эксперты видят коммерческий потенциал в грузоперевозках. По прогнозам производителей и Минтранса, к 2035 году беспилотные грузовики могут занять около 19% автомобильного грузооборота. Ассоциация оценивает количество таких машин примерно в 992 ВАТС к концу 2028 года, 4 120 — к 2030 году и почти 57 000 к 2035 году. Законопроект предполагает дальнейшую доработку на основе анализа практики и предложений участников рынка.
